UN VIEJO SUEÑO HECHO REALIDAD: PUBLICACIÓN DE MI LIBRO

Portada de mi obra «MIS RECUERDOS FERROVIARIOS», que acaba de ver la luz como libro electrónico.

          Como bien dice el refrán, nunca es tarde si la dicha es buena. Tras dormir el sueño de los justos durante unos cuantos años, finalmente me he decidido a dar el paso y publicar (en formato electrónico, como e-book) un manuscrito que tenía más o menos preparado desde hacía tiempo.

          Se trata de un conjunto de vivencias que giran en torno al ferrocarril que yo conocí durante mis años de infancia y adolescencia, y un relato de cómo fue creciendo y desarrollándose en mi interior una mezcla de admiración, pasión y amor hacia este medio de transporte, en casi todas sus facetas. No se trata de un libro técnico, sino de un relato emocionado y nostálgico de mis primeras experiencias, aunque también abundan las descripciones detalladas de ciertos trenes, líneas y estaciones, con anotaciones y referencias históricas y, lo que puede resultar especialmente atractivo para el lector, una destacable colección de fotografías hechas en su mayoría por mí mismo.

          Este pequeño libro no sólo va dirigido al puro aficionado al ferrocarril, más concretamente al ferrocarril español de la década de los sesenta, sino a cualquier otra persona interesada en los trenes y en el momento histórico referido, una época de cambio y transformación a todos los niveles, en la que se percibía ya como lejana la tragedia nacional de la Guerra Civil española y la sociedad de nuestro país, pese a seguir gobernada por la dictadura del general Franco, iba modernizándose y adaptándose a los nuevos tiempos (al menos en el plano económico), sobre todo a partir de principios de la década mencionada.

          El índice del libro es el siguiente:

• Una breve introducción del autor
• La vía ancha española en general – 1
• La vía ancha española en general – 2
• El Ferrocarril del Tajuña
• El Ferrocarril de Madrid a Almorox
• Ficciones en torno a la vía estrecha madrileña
• Panorama ferroviario español a principios de la década de los 70
• Epílogo

          Como cualquier autor, sólo espero que los posibles y futuros lectores disfruten del libro, de sus textos y de sus imágenes, presididos todos ellos por un cariño innegable hacia el mundo de los trenes.

P.D.: El e-book está disponible en la plataforma Kindle Direct Publishing

EL FERROCARRIL DEL TAJUÑA. MEMORIA NOSTÁLGICA DE UN PEQUEÑO TREN

Estación madrileña del Niño Jesús, poco antes de su desaparición.

 

Un descubrimiento ferroviario

          Una experiencia personal particularmente grata es la de mi primer contacto con el extinguido F.C. del Tajuña (antiguo F.C. de Madrid a Aragón), más conocido entre los antiguos madrileños como Tren de Arganda, el «que pita más que anda». Aunque no puedo precisar con exactitud el momento en que tuvo lugar, pienso que debió ser durante la primavera de 1969, cuando yo contaba con 15 años de edad y cursaba 5º de Bachillerato.

          Había acudido una apacible tarde de sábado a dar una vuelta por el Parque de la Fuente del Berro, acompañado de un buen amigo de mis años mozos, compañero de fatigas escolares y andanzas ferroviarias. Después de recorrerlo desde la entrada superior, donde se ubica el antiguo palacete, hasta la zona más baja, lindante con la vaguada formada por el arroyo del Abroñigal, franqueamos los restos de la tapia, que estaba medio en ruinas, y comenzamos a caminar despreocupadamente y sin una meta fija hacia el sur, por los terrenos en los que muy pocos años más tarde se construiría la Avenida de la Paz (M-30). Cuando llevábamos recorridas apenas unas decenas de metros por aquel descampado, mi amigo exclamó de pronto: «¡Mira, Fernando, lo que va por allí!» Dirigí la vista inmediatamente hacia donde me señalaba, y distinguí a cierta distancia un pequeño y extraño automotor que cruzaba con lentitud la hondonada sobre un puentecillo, en sentido perpendicular a nuestra marcha y de derecha a izquierda, para luego alejarse con parsimonia por los terrenos de la margen izquierda del Abroñigal y desaparecer al fin de nuestra vista.

          Ni que decir tiene que nos picó enormemente la curiosidad y aceleramos el paso hacia aquella misteriosa línea de la que nada sabíamos hasta el momento. Cuando legamos al lugar por donde minutos antes había circulado el singular vehículo (que no era sino un viejo automotor «Zaragoza» transformado y destinado por la compañía explotadora del F.C. a inspección de vía y a labores auxiliares), nos encontramos con una vía estrecha de aspecto frágil que, en efecto, franqueaba el arroyo mediante un pequeño puente de trazado curvo bastante pronunciado. Era una de las primeras veces que me topaba con una vía estrecha, de ancho métrico, y me llamó mucho la atención. Además, observé que los delgados raíles casi formaban parte del terreno en el que se asentaban, debido a la escasez de balasto y a que la tierra apisonada y los hierbajos ocultaban prácticamente las viejas traviesas. Comenzamos a caminar junto a la vía, en el mismo sentido que había seguido el automotor, preguntándonos qué demonios era aquella línea y a dónde conducía. Vimos que, tras un ligero repecho, la vía giraba hacia la izquierda (en dirección Este), al aproximarse a la barriada de Moratalaz. Ya no volvimos a ver ningún tren aquella tarde y, en vista de que pronto iba a oscurecer, emprendimos el regreso a nuestras respectivas casas.

          Durante los dias siguientes, mi espíritu curioso me llevó a indagar lo que buenamente pude sobre aquel extraño ferrocarril. Enseguida descubrí que se trataba del F.C. de Madrid a Aragón ( o tren de Arganda, como decía al principio), y que partía de la madrileña estación del Niño Jesús, situada en la calle Menéndez Pelayo, al otro lado del Parque del Retiro. Poco tiempo después, mi amigo y yo organizamos una visita, esta vez a la estación de cabecera de la línea, con la pretensión -nada menos- de coger un hipotético tren de pasajeros y efectuar un pequeño trayecto. Me acuerdo perfectamente de haber preguntado a mi padre, antes de salir de casa, cuánto podría costar un billete a Vicálvaro. Por supuesto, mi progenitor no tenía ni idea, y debió mirarme con cara de gran extrañeza al exponerle nuestro bizarro plan. Mi decepción fue grande cuando, al llegar a la estación, un vigilante nos informó de la imposibilidad absoluta de coger tren alguno, ya que se trataba de un ferrocarril exclusivamente industrial (el servicio de viajeros había sido clausurado muchos años atrás, a principios de la década de los cincuenta). Ello no obstante, pudimos pasear un rato por las instalaciones ferroviarias, los viejos andenes ya en desuso, el edificio principal (que se ve en la foto de cabecera del artículo), la playa de vías y los depósitos de material rodante, casi todo en un evidente estado de abandono. A partir de aquel momento, el Ferrocarril del Tajuña (como así se denominaba en aquel entonces, y también lo indicaba un rótulo elevado situado a la entrada del recinto) se convirtió en objeto del mayor interés para mí. Efectivamente, desde entonces siempre he sentido un afecto muy especial hacia este pequeño tren, que evocaba intensamente tiempos pretéritos y centraba buena parte de mis ensoñaciones ferroviarias de adolescente.

Espectacular aspecto de una locomotora tipo «Mallet» utilizada en el F.C. del Tajuña (La Poveda).

Algunos datos históricos

          No pretendo desarrollar aquí un documentado estudio histórico sobre la ajetreada vida de este modesto ferrocarril. Ya se ha escrito bastante sobre ello, sobre las características detalladas de la línea, y sobre los detalles técnicos del material de tracción y remolcado. El amante de la información abundante, rigurosa y descriptiva deberá acudir a la bibliografía existente, tanto en libros como en artículos. Tan sólo me gustaría esbozar a grandes rasgos lo que se pretendía con la construcción de este tren, así como los principales avatares de su existencia.

          En 1886 nació este pequeño ferrocarril, que enlazaba nuestra capital con la localidad de Arganda del Rey. El nombre de la sociedad explotadora, constituída 4 años antes, era el de Compañía del Ferrocarril de Madrid a Arganda. Su objetivo era tanto el transporte de viajeros como el de mercancías, tales como materiales de construcción (muy abundantes en la zona de Rivas Vaciamadrid), vino y otros productos agrícolas. Sin embargo, pese a la gran expectación que suscitó, sobre todo entre la población argandeña, ya en 1890 se hicieron patentes graves dificultades económicas que afectaron prematuramente a la sociedad propietaria, hasta el punto de tener que declararse ésta en quiebra. En consecuencia, el Estado hubo de incautarse provisionalmente del ferrocarril.

          En 1892 se constituyó en Madrid la Compañía del Ferrocarril del Tajuña, con la finalidad de prolongar y explotar la línea en cuestión hasta Colmenar de Oreja, con un ramal a Orusco, siguiendo el valle del Tajuña, río arriba. Esta nueva sociedad contaba con una importante participación de capital belga y, en 1901, adquirió en pública subasta la concesión de la línea férrea ya existente, así como de sus sucesivas ampliaciones. Con este nuevo marco empresarial, durante los primeros años del siglo XX la vía se va prolongando poco a poco, alcanzando Chinchón y Colmenar de Oreja en 1903 y Orusco en 1910. Gracias  a ello, los productos hortofrutícolas tan abundantes en las vegas del río Tajuña encontraron en este medio de transporte un canal ventajoso para situarse en los mercados de la capital.

          Sin embargo, los propietarios de la línea idearon pronto un objetivo mucho más ambicioso, cual era el de prolongar la misma nada menos que hasta Caminreal, en la provincia de Teruel, para enlazar allí con el F.C. Central de Aragón, y quién sabe si llegar más allá todavía… De ahí que en 1919 se adoptase para este tren el nombre de F.C. de Madrid a Aragón (aunque, lamentablemente, esta vocación aragonesa de la línea férrea nunca llegaría a cumplirse). De acuerdo con estos nuevos proyectos, el tendido de la vía del ramal de Orusco se fue alargando notablemente, por Mondéjar y Sacedón (ya en el valle del Tajo), hasta llegar a Alocén, provincia de Guadalajara, a 143 km de Madrid. Esto se logró en 1921, pero los trenes ya no rebasarían esta localidad alcarreña, a pesar de que los trabajos de explanación de la infraestructura habían llegado hasta Cifuentes.

          Pese a las muchas ilusiones que generó nuestro F.C. de Madrid a Aragón, la realidad es que nunca llegó a proporcionar los rendimientos que de él se esperaban. Ya antes de la Guerra Civil los tráficos registrados eran escasos y se comenzaba a acusar cada vez más la competencia de la carretera, cuyo estado general experimentó una gran mejora durante la Dictadura de Primo de Rivera. Los responsables de la explotación ferroviaria reacionaron introduciendo automotores térmicos (los conocidos «Zaragoza»), con lo que los tiempos de viaje en los servicios de pasajeros se redujeron de manera significativa, pero aún así no se pudo impedir el declive de la línea, que continuó sin remedio en los años de la durísima postguerra española. El golpe de gracia a nuestro ferrocarril vino dado por la construcción de la presa de Entrepeñas, cercenando el último tramo del trazado, entre Sacedón y Alocén, en 1945. Con ello se truncó toda posibilidad de prolongación de la línea. A partir de este momento, dio comienzo su regresión, al irse clausurando paulatinamente diversos tramos de la vía férrea.

          Ante este estado de cosas tan precario, se solicitó repetidas veces a la Administración la suspensión del servicio de viajeros, al que estaba obligada la compañía por las condiciones de la concesión, cosa que se consiguió por fin en 1953 (año en que casualmente se introdujeron por primera vez las locomotoras diesel, del fabricante francés Alsthom). De manera progresiva, el transporte de materiales de construcción, piedra caliza o «clinker», fue desplazando a los productos agrícolas tradicionales, como la remolacha o el vino, hasta que en los años sesenta la compañía Portland Valderribas, principal cliente de este ferrocarril, se hizo en exclusiva con los derechos de explotación de la línea, reducida ya al tramo Vicálvaro – El Alto (entre Arganda del Rey y Morata de Tajuña). A partir de ese momento, las locomotoras diesel-eléctricas Alsthom, y luego las más potentes  Babcock & Wilcox / General Electric, remolcaron sin descanso composiciones puras de tolvas cargadas con «clinker» desde las canteras de Cornicabra hasta la cementera de Vicálvaro. Parece una ironía del destino, pero fue precisamente en este último periodo de su vida cuando el F.C. del Tajuña (que había recuperado su nombre primitivo con el nuevo propietario) obtuvo una rentabilidad que nunca antes había conseguido, soportando un volumen de tráfico más que considerable.

          A raíz del desmantelamiento de la factoría de Vicálvaro, llegamos en 1996 al final de esta historia, con el cierre definitivo de la línea de vía estrecha, cuyo trazado se aprovecharía en parte para la construcción de la prolongación de la línea 9 del Metro de Madrid, inaugurada en 1999. Sin duda se trata de un triste desenlace para un entrañable trenecito que, pese a sus ambiciones de largo recorrido, no pudo sobrevivir a sus propias limitaciones  y dificultades económicas, agravadas por la falta de apoyo de la Administración. Sin embargo, quienes lo hemos conocido de una u otra manera, y hemos indagado en busca de viejas fotografías, documentos y textos que nos mostrasen cómo era realmente en tiempos ya lejanos, lo llevaremos siempre en el corazón y lo imaginaremos humeando y silbando alegremente entre los viñedos, olivares y vegas del sudeste madrileño y la vecina Alcarria.

          Aprovecho la ocasión para felicitar desde aquí muy sinceramente a los componentes del CIFVM (Centro de Iniciativas Ferroviarias Vapor Madrid) por la admirable labor de rescate, restauración y conservación de viejo material ferroviario, en su gran mayoría de vía estrecha, que vienen desarrollando en La Poveda, donde gestionan un museo ferroviario. Asimismo, han conseguido que se preserve un tramo del antiguo F.C. del Tajuña, a ambas márgenes del río Jarama, por el que realizan pequeños viajes turísticos con auténtica tracción vapor. Mi enhorabuena a todos ellos por su tesón y su gran espíritu ferroviario, que han logrado el milagro de mantener viva la llama del antiguo tren de Arganda. Gracias a ellos, el pequeño ferrocarril no ha desaparecido del todo.

Composición de tolvas, tras cruzar el río Jarama, dirigiéndose hacia El Alto (foto del autor del artículo, tomada a mediados de los años ochenta).

Solitario aspecto de las vías en La Poveda, con los Cantiles del Piúl al fondo (foto del autor, a mediados de los años ochenta).

Arqueología ferroviaria. Tramo abandonado del antiguo F.C. del Tajuña en la periferia de Vicálvaro, con la vía parcialmente desmantelada (foto del autor, a mediados de los años ochenta).

La vida -y el vapor- regresan a los viejos raíles del F.C. del Tajuña, gracias a la encomiable labor de los entusiastas del ferrocarril del CIFVM. A la cabeza de la composición, una deliciosa locomotora ténder Henschel 0-3-0, restaurada e impecablemente mantenida por los miembros de esta asociación (La Poveda, mayo de 2005. Foto del autor del artículo).

NOTA FINAL: Al igual que mi anterior artículo titulado «Recuerdo de una vieja estación» (acerca del F.C. de Madrid a Almorox), el contenido de este post está extractado de mi obra MIS RECUERDOS FERROVIARIOS, que finalmente he podido publicar. Desde el pasado mes de enero-2017 se encuentra disponible, como libro electrónico, en la plataforma Kindle de Amazon, y aquí dejo el enlace para cualquiera interesado en su lectura:

http://www.amazon.es/MIS-RECUERDOS-FERROVIARIOS-sentimental-ferrocarril-ebook/dp/B01MR69S9P

 

RECUERDO DE UNA VIEJA ESTACIÓN

          Existía en Madrid una pequeña y encantadora estación de tren, llamada de Goya, que se alzaba en la margen derecha del río Manzanares, cerca del puente de Segovia, concretamente en la confluencia de las calles Saavedra Fajardo y Juan Tornero. Esta estación término, desaparecida desde principios de los años setenta, era la cabecera de un modesto ferrocarril de vía estrecha que, partiendo de Madrid, se dirigía hacia el Oeste de la provincia y, en su momento de mayor desarrollo, llegó hasta Almorox, ya en tierras toledanas (de ahí tomó el nombre de F.C. de Madrid a Almorox). Según parece, la idea inicial de los promotores fue la de alcanzar Talavera de la Reina, enlazando allí con la línea férrea de vía ancha del antiguo F.C. de Madrid a Cáceres y Portugal (luego Compañía del Oeste). Las limitaciones económicas y el escaso tráfico generado en sus primeros años de existencia impidieron continuar con el desarrollo de este pequeño tren. Años más tarde, durante la República Española, se gestó la idea de construir un largo ramal, que partiera desde la estación de Villamanta, en un punto medio cercano al río Alberche, y alcanzase Aldea del Fresno, San Martín de Valdeiglesias y, finalmente, Arenas de San Pedro. Este ambicioso proyecto, al que se conocía con el nombre de F.C. al Valle del Tiétar, tampoco se pudo llevar a cabo, pese a las buenas intenciones de los responsables de obras públicas, tanto durante la República como después, durante la larga y durísima postguerra que sucedió a la Guerra Civil, ante la evidente falta de recursos económicos. Una verdadera lástima, pues era éste, sin duda, un plan interesante, que hubiese dotado de este medio de transporte a una extensa región al sur de la cordillera central que carecía de él por completo.

          Pero hablemos ahora de la estación de Goya, a la que me refería al principio. ¿Por qué se llamaba así? El nombre lo recibió porque en sus inmediaciones estuvo tiempo atrás la famosa Quinta del Sordo, adquirida en su momento (1819) por el genial pintor aragonés, Francisco de Goya y Lucientes, cuando ya contaba con una edad bastante avanzada. En ella vivió unos pocos años, antes de exiliarse a Francia por voluntad propia, pues su condición de liberal (en el sentido positivo y estricto del término, muy diferente desde luego al que en estos tiempos actuales se le atribuye) y entusiasta de la Constitución de 1812 le hacía ser muy mal visto por el entorno más retrógrado y pro-absolutista que rodeaba al monarca, Fernando VII. Durante esos años, entre 1820 y 1823, prácticamente retirado de la vida pública madrileña y aquejado de su fuerte sordera, Goya pintó en dicha quinta su famosa colección de «pinturas negras», así como la serie de los Disparates. La denominación de la estación fue, pues, un homenaje al que seguramente ha sido el pintor más extraordinario de nuestra historia.

          Conocí esta estación a finales de los lejanos años sesenta, cuando cursaba estudios de Bachillerato Superior y empezaba a sentirme fuertemente atraído por el mundo de los trenes, del que siempre he sido muy aficionado. En aquel momento, la estación aún tenía actividad ferroviaria, aunque ésta era ya muy limitada, pues se reducía a un escueto servicio de viajeros entre Madrid y Navalcarnero, con muy poco tráfico, la verdad. El resto de la línea férrea, desde Navalcarnero hasta Villa del Prado y Almorox, se encontraba ya desmantelado y clausurado, y tampoco se prestaba ya servicio alguno de mercancías. El ferrocarril en cuestión estaba bajo la tutela del Estado y era administrado por el organismo público FEVE (FF.CC. de Vía Estrecha). Aunque yo lo ignoraba, porque era demasiado joven para ello, las circunstancias hacían ya presagiar su triste final, al igual que fue ocurriendo con otros muchos pequeños trenes de vía estrecha (métrica en su mayoría) que salpicaban casi toda la geografía española.

          Tengo que decir que la pequeña estación me cautivó desde el primer momento. Poseía un enorme atractivo. He visto pocas estaciones con mayor encanto decimonónico que ésta. En primer término, antes del edificio de viajeros, disponía de un pequeño jardín con una fuente de piedra en su centro, y rodeado de una verja de hierro. Es cierto que se encontraba algo descuidado, pero quizás precisamente por ello resultaba muy sugestivo. La terminal de viajeros guardaba mucha similitud con otras estaciones mayores de la misma época, pero todo era en miniatura. Constaba de dos pequeñas edificaciones gemelas dispuestas en paralelo a ambos lados de las vías, y estaban unidas en su parte superior por una reducida marquesina metálica, bajo la que se cobijaban las dos únicas vías destinadas al servicio de pasajeros, naturalmente con sus toperas de final de vía correspondientes. Era como una diminuta y encantadora estación de juguete. Más allá se extendía la playa de vías y el resto de las instalaciones, esto es, el edificio de almacenamiento de mercancías y su muelle de carga y descarga, los talleres para la reparación del material motor y móvil, así como, ya muy cerca de la salida de la estación, una plataforma giratoria y un depósito semicircular para las locomotoras y los automotores. También había, y esto me llamó mucho la atención, un modesto edificio destinado a viviendas del personal de la estación, curiosamente situado en medio del haz de vías. La única vía de salida de la estación disponía de una verja metálica, que me imagino se cerraría de noche, una vez acabado el último servicio de la jornada. Aunque las instalaciones en general no podían ocultar su antigüedad y el paso del tiempo, el conjunto estaba bastante ordenado y pulcro, lo que decía mucho en favor del personal encargado.

          Tanto en aquella ocasión de mi primera visita en solitario, como en sucesivas veces en las que acudí de nuevo a la pequeña estación de Goya, normalmente acompañado de amigos, compañeros de colegio con quienes compartía mi afición, siempre pude deambular libremente por todo el recinto y curiosearlo todo, sin que nadie me llamara la atención. Una vez, nos sorprendió ver varios vagones de mercancías estacionados en una de las vías, rotulados con siglas de una compañía de ferrocarriles norteamericana (¡?), y es que, según nos informamos luego, el tren de Almorox se había utilizado, no una sino varias veces, para rodar películas (entre ellas, «100 rifles«, en la que aparecía nada menos que Raquel Welch; ¡lo que yo hubiera dado por presenciar el rodaje de alguna de sus escenas, con la espectacular protagonista de «Hace un millón de años«!).  En un par de ocasiones, incluso llegamos a viajar por la línea en sus automotores Diesel. Una de las veces, hice el recorrido completo, desde Madrid a Navalcarnero y regreso, a bordo de un MAN, un automotor muy atractivo, procedente del antiguo F.C. Ceuta – Tetuán, pintado en rojo y crema y que tenía los dos testeros ligeramente aerodinámicos (el F.C. de Almorox disponía de dos unidades de esta clase). En otro momento, un buen amigo y yo viajamos desde el apeadero de Cuatro Vientos, a donde habíamos ido a echar un vistazo por el aeródromo, hasta la estación término de Goya, en otro automotor, probablemente un Billard; recuerdo que fuimos junto al puesto del conductor, que carecía de cabina, como si de un autobús se tratara, y pudimos ir contemplando durante todo el trayecto la vía iluminada ante nosotros por el foco delantero del tren, puesto que ya era de noche. Fueron pequeñas experiencias, pero muy emocionantes, irrepetibles y que quedaron hace ya mucho para el recuerdo. Resultaba llamativo el acusado balanceo lateral de todos estos vehículos al rodar por la vía, debido al no muy buen estado de la misma y a la mayor inestabilidad que proporciona en general la vía estrecha, de ancho métrico en este caso.

          Siempre he lamentado muy de veras no haber fotografiado todo aquello, la susodicha estación de Goya, el material rodante, detalles del trazado, apeaderos, etc. Podría haberlo hecho a placer en muchas ocasiones, pues tiempo y oportunidades tuve de sobra. El ser todavía un chaval y carecer de visión de futuro explican este error garrafal, del que siempre me he culpado. Un día, cuando por fin me decidí a llevar conmigo la cámara de fotos, en octubre o noviembre de 1970, el pequeño ferrocarril ya había sufrido el cierre definitivo (que había tenido lugar el día uno de julio de aquel mismo año), y las vías se encontraban ya levantadas. Habían transcurrido 79 años desde su inauguración, allá en 1891. Fue sin duda un amargo descubrimiento, que me llenó de tristeza y nostalgia. Sólo pude sacar la foto con la que encabezo este artículo, en la que se puede ver la terminal de viajeros desde el jardincillo al que me refería más arriba. Pese al contratiempo, pienso que de alguna manera acerté a inmortalizar parte del romanticismo que se desprendía de esta preciosa y encantadora estación madrileña.

      Composición de viajeros, formada por una pequeña locomotora de vapor Krauss 030 y varios coches de madera. El tren acaba de salir de la estación de Goya y remonta afanosamente la primera rampa del recorrido (actualmente, la calle Sepúlveda).

 

 

 Depósito semicircular de locomotoras, con su plataforma giratoria en primer término. A la izquierda de la vieja locomotora-ténder 141 se estaciona un automotor Diesel Ferrostaal.

   

 

 

      Automotor MAN, estacionado bajo la marquesina de la estación de Goya. En una de las dos unidades de este tipo existentes tuve ocasión de viajar y hacer el recorrido completo de la línea. 

 

 

 

 

        Automotor Diesel Ferrostaal, en un punto no identificado del recorrido final de la línea. La vía está casi desaparecida por los hierbajos que invaden la infraestructura.                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                       

NOTAS FINALES:

1) Este artículo está extractado del capítulo IV – El F.C. de Madrid a Almorox, de mi libro MIS RECUERDOS FERROVIARIOS, finalmente publicado ya (desde enero de 2017) en formato de libro electrónico. A continuación dejo el enlace del mismo, para cualquiera que pudiera estar interesado en leerlo:

http://www.amazon.es/MIS-RECUERDOS-FERROVIARIOS-sentimental-ferrocarril-ebook/dp/B01MR69S9P

2) Para saber mucho más sobre el F.C. de Madrid a Almorox, me permito recomendar la obra titulada «Viaje al pasado a través de la línea Madrid – Almorox«, de Gustavo Vieites Brignolo (Ediciones Amberley). Se trata de un texto muy cuidado y con profusión de antiguas fotografías, que ilustran muy bien la historia de esta entrañable línea férrea madrileña. Se nota un especial cariño en este trabajo, por lo que desde aquí felicito sinceramente a su autor.

3)  Las restantes fotos que acompañan a este artículo evidentemente no son mías, sino que están extraídas de artículos aparecidos en revistas especializadas, y que he considerado muy valiosas para revivir el espíritu de este pequeño ferrocarril en la imaginación del lector.