EL FERROCARRIL DEL TAJUÑA. MEMORIA NOSTÁLGICA DE UN PEQUEÑO TREN

Estación madrileña del Niño Jesús, poco antes de su desaparición.

 

Un descubrimiento ferroviario

          Una experiencia personal particularmente grata es la de mi primer contacto con el extinguido F.C. del Tajuña (antiguo F.C. de Madrid a Aragón), más conocido entre los antiguos madrileños como Tren de Arganda, el «que pita más que anda». Aunque no puedo precisar con exactitud el momento en que tuvo lugar, pienso que debió ser durante la primavera de 1969, cuando yo contaba con 15 años de edad y cursaba 5º de Bachillerato.

          Había acudido una apacible tarde de sábado a dar una vuelta por el Parque de la Fuente del Berro, acompañado de un buen amigo de mis años mozos, compañero de fatigas escolares y andanzas ferroviarias. Después de recorrerlo desde la entrada superior, donde se ubica el antiguo palacete, hasta la zona más baja, lindante con la vaguada formada por el arroyo del Abroñigal, franqueamos los restos de la tapia, que estaba medio en ruinas, y comenzamos a caminar despreocupadamente y sin una meta fija hacia el sur, por los terrenos en los que muy pocos años más tarde se construiría la Avenida de la Paz (M-30). Cuando llevábamos recorridas apenas unas decenas de metros por aquel descampado, mi amigo exclamó de pronto: «¡Mira, Fernando, lo que va por allí!» Dirigí la vista inmediatamente hacia donde me señalaba, y distinguí a cierta distancia un pequeño y extraño automotor que cruzaba con lentitud la hondonada sobre un puentecillo, en sentido perpendicular a nuestra marcha y de derecha a izquierda, para luego alejarse con parsimonia por los terrenos de la margen izquierda del Abroñigal y desaparecer al fin de nuestra vista.

          Ni que decir tiene que nos picó enormemente la curiosidad y aceleramos el paso hacia aquella misteriosa línea de la que nada sabíamos hasta el momento. Cuando legamos al lugar por donde minutos antes había circulado el singular vehículo (que no era sino un viejo automotor «Zaragoza» transformado y destinado por la compañía explotadora del F.C. a inspección de vía y a labores auxiliares), nos encontramos con una vía estrecha de aspecto frágil que, en efecto, franqueaba el arroyo mediante un pequeño puente de trazado curvo bastante pronunciado. Era una de las primeras veces que me topaba con una vía estrecha, de ancho métrico, y me llamó mucho la atención. Además, observé que los delgados raíles casi formaban parte del terreno en el que se asentaban, debido a la escasez de balasto y a que la tierra apisonada y los hierbajos ocultaban prácticamente las viejas traviesas. Comenzamos a caminar junto a la vía, en el mismo sentido que había seguido el automotor, preguntándonos qué demonios era aquella línea y a dónde conducía. Vimos que, tras un ligero repecho, la vía giraba hacia la izquierda (en dirección Este), al aproximarse a la barriada de Moratalaz. Ya no volvimos a ver ningún tren aquella tarde y, en vista de que pronto iba a oscurecer, emprendimos el regreso a nuestras respectivas casas.

          Durante los dias siguientes, mi espíritu curioso me llevó a indagar lo que buenamente pude sobre aquel extraño ferrocarril. Enseguida descubrí que se trataba del F.C. de Madrid a Aragón ( o tren de Arganda, como decía al principio), y que partía de la madrileña estación del Niño Jesús, situada en la calle Menéndez Pelayo, al otro lado del Parque del Retiro. Poco tiempo después, mi amigo y yo organizamos una visita, esta vez a la estación de cabecera de la línea, con la pretensión -nada menos- de coger un hipotético tren de pasajeros y efectuar un pequeño trayecto. Me acuerdo perfectamente de haber preguntado a mi padre, antes de salir de casa, cuánto podría costar un billete a Vicálvaro. Por supuesto, mi progenitor no tenía ni idea, y debió mirarme con cara de gran extrañeza al exponerle nuestro bizarro plan. Mi decepción fue grande cuando, al llegar a la estación, un vigilante nos informó de la imposibilidad absoluta de coger tren alguno, ya que se trataba de un ferrocarril exclusivamente industrial (el servicio de viajeros había sido clausurado muchos años atrás, a principios de la década de los cincuenta). Ello no obstante, pudimos pasear un rato por las instalaciones ferroviarias, los viejos andenes ya en desuso, el edificio principal (que se ve en la foto de cabecera del artículo), la playa de vías y los depósitos de material rodante, casi todo en un evidente estado de abandono. A partir de aquel momento, el Ferrocarril del Tajuña (como así se denominaba en aquel entonces, y también lo indicaba un rótulo elevado situado a la entrada del recinto) se convirtió en objeto del mayor interés para mí. Efectivamente, desde entonces siempre he sentido un afecto muy especial hacia este pequeño tren, que evocaba intensamente tiempos pretéritos y centraba buena parte de mis ensoñaciones ferroviarias de adolescente.

Espectacular aspecto de una locomotora tipo «Mallet» utilizada en el F.C. del Tajuña (La Poveda).

Algunos datos históricos

          No pretendo desarrollar aquí un documentado estudio histórico sobre la ajetreada vida de este modesto ferrocarril. Ya se ha escrito bastante sobre ello, sobre las características detalladas de la línea, y sobre los detalles técnicos del material de tracción y remolcado. El amante de la información abundante, rigurosa y descriptiva deberá acudir a la bibliografía existente, tanto en libros como en artículos. Tan sólo me gustaría esbozar a grandes rasgos lo que se pretendía con la construcción de este tren, así como los principales avatares de su existencia.

          En 1886 nació este pequeño ferrocarril, que enlazaba nuestra capital con la localidad de Arganda del Rey. El nombre de la sociedad explotadora, constituída 4 años antes, era el de Compañía del Ferrocarril de Madrid a Arganda. Su objetivo era tanto el transporte de viajeros como el de mercancías, tales como materiales de construcción (muy abundantes en la zona de Rivas Vaciamadrid), vino y otros productos agrícolas. Sin embargo, pese a la gran expectación que suscitó, sobre todo entre la población argandeña, ya en 1890 se hicieron patentes graves dificultades económicas que afectaron prematuramente a la sociedad propietaria, hasta el punto de tener que declararse ésta en quiebra. En consecuencia, el Estado hubo de incautarse provisionalmente del ferrocarril.

          En 1892 se constituyó en Madrid la Compañía del Ferrocarril del Tajuña, con la finalidad de prolongar y explotar la línea en cuestión hasta Colmenar de Oreja, con un ramal a Orusco, siguiendo el valle del Tajuña, río arriba. Esta nueva sociedad contaba con una importante participación de capital belga y, en 1901, adquirió en pública subasta la concesión de la línea férrea ya existente, así como de sus sucesivas ampliaciones. Con este nuevo marco empresarial, durante los primeros años del siglo XX la vía se va prolongando poco a poco, alcanzando Chinchón y Colmenar de Oreja en 1903 y Orusco en 1910. Gracias  a ello, los productos hortofrutícolas tan abundantes en las vegas del río Tajuña encontraron en este medio de transporte un canal ventajoso para situarse en los mercados de la capital.

          Sin embargo, los propietarios de la línea idearon pronto un objetivo mucho más ambicioso, cual era el de prolongar la misma nada menos que hasta Caminreal, en la provincia de Teruel, para enlazar allí con el F.C. Central de Aragón, y quién sabe si llegar más allá todavía… De ahí que en 1919 se adoptase para este tren el nombre de F.C. de Madrid a Aragón (aunque, lamentablemente, esta vocación aragonesa de la línea férrea nunca llegaría a cumplirse). De acuerdo con estos nuevos proyectos, el tendido de la vía del ramal de Orusco se fue alargando notablemente, por Mondéjar y Sacedón (ya en el valle del Tajo), hasta llegar a Alocén, provincia de Guadalajara, a 143 km de Madrid. Esto se logró en 1921, pero los trenes ya no rebasarían esta localidad alcarreña, a pesar de que los trabajos de explanación de la infraestructura habían llegado hasta Cifuentes.

          Pese a las muchas ilusiones que generó nuestro F.C. de Madrid a Aragón, la realidad es que nunca llegó a proporcionar los rendimientos que de él se esperaban. Ya antes de la Guerra Civil los tráficos registrados eran escasos y se comenzaba a acusar cada vez más la competencia de la carretera, cuyo estado general experimentó una gran mejora durante la Dictadura de Primo de Rivera. Los responsables de la explotación ferroviaria reacionaron introduciendo automotores térmicos (los conocidos «Zaragoza»), con lo que los tiempos de viaje en los servicios de pasajeros se redujeron de manera significativa, pero aún así no se pudo impedir el declive de la línea, que continuó sin remedio en los años de la durísima postguerra española. El golpe de gracia a nuestro ferrocarril vino dado por la construcción de la presa de Entrepeñas, cercenando el último tramo del trazado, entre Sacedón y Alocén, en 1945. Con ello se truncó toda posibilidad de prolongación de la línea. A partir de este momento, dio comienzo su regresión, al irse clausurando paulatinamente diversos tramos de la vía férrea.

          Ante este estado de cosas tan precario, se solicitó repetidas veces a la Administración la suspensión del servicio de viajeros, al que estaba obligada la compañía por las condiciones de la concesión, cosa que se consiguió por fin en 1953 (año en que casualmente se introdujeron por primera vez las locomotoras diesel, del fabricante francés Alsthom). De manera progresiva, el transporte de materiales de construcción, piedra caliza o «clinker», fue desplazando a los productos agrícolas tradicionales, como la remolacha o el vino, hasta que en los años sesenta la compañía Portland Valderribas, principal cliente de este ferrocarril, se hizo en exclusiva con los derechos de explotación de la línea, reducida ya al tramo Vicálvaro – El Alto (entre Arganda del Rey y Morata de Tajuña). A partir de ese momento, las locomotoras diesel-eléctricas Alsthom, y luego las más potentes  Babcock & Wilcox / General Electric, remolcaron sin descanso composiciones puras de tolvas cargadas con «clinker» desde las canteras de Cornicabra hasta la cementera de Vicálvaro. Parece una ironía del destino, pero fue precisamente en este último periodo de su vida cuando el F.C. del Tajuña (que había recuperado su nombre primitivo con el nuevo propietario) obtuvo una rentabilidad que nunca antes había conseguido, soportando un volumen de tráfico más que considerable.

          A raíz del desmantelamiento de la factoría de Vicálvaro, llegamos en 1996 al final de esta historia, con el cierre definitivo de la línea de vía estrecha, cuyo trazado se aprovecharía en parte para la construcción de la prolongación de la línea 9 del Metro de Madrid, inaugurada en 1999. Sin duda se trata de un triste desenlace para un entrañable trenecito que, pese a sus ambiciones de largo recorrido, no pudo sobrevivir a sus propias limitaciones  y dificultades económicas, agravadas por la falta de apoyo de la Administración. Sin embargo, quienes lo hemos conocido de una u otra manera, y hemos indagado en busca de viejas fotografías, documentos y textos que nos mostrasen cómo era realmente en tiempos ya lejanos, lo llevaremos siempre en el corazón y lo imaginaremos humeando y silbando alegremente entre los viñedos, olivares y vegas del sudeste madrileño y la vecina Alcarria.

          Aprovecho la ocasión para felicitar desde aquí muy sinceramente a los componentes del CIFVM (Centro de Iniciativas Ferroviarias Vapor Madrid) por la admirable labor de rescate, restauración y conservación de viejo material ferroviario, en su gran mayoría de vía estrecha, que vienen desarrollando en La Poveda, donde gestionan un museo ferroviario. Asimismo, han conseguido que se preserve un tramo del antiguo F.C. del Tajuña, a ambas márgenes del río Jarama, por el que realizan pequeños viajes turísticos con auténtica tracción vapor. Mi enhorabuena a todos ellos por su tesón y su gran espíritu ferroviario, que han logrado el milagro de mantener viva la llama del antiguo tren de Arganda. Gracias a ellos, el pequeño ferrocarril no ha desaparecido del todo.

Composición de tolvas, tras cruzar el río Jarama, dirigiéndose hacia El Alto (foto del autor del artículo, tomada a mediados de los años ochenta).

Solitario aspecto de las vías en La Poveda, con los Cantiles del Piúl al fondo (foto del autor, a mediados de los años ochenta).

Arqueología ferroviaria. Tramo abandonado del antiguo F.C. del Tajuña en la periferia de Vicálvaro, con la vía parcialmente desmantelada (foto del autor, a mediados de los años ochenta).

La vida -y el vapor- regresan a los viejos raíles del F.C. del Tajuña, gracias a la encomiable labor de los entusiastas del ferrocarril del CIFVM. A la cabeza de la composición, una deliciosa locomotora ténder Henschel 0-3-0, restaurada e impecablemente mantenida por los miembros de esta asociación (La Poveda, mayo de 2005. Foto del autor del artículo).

NOTA FINAL: Al igual que mi anterior artículo titulado «Recuerdo de una vieja estación» (acerca del F.C. de Madrid a Almorox), el contenido de este post está extractado de mi obra MIS RECUERDOS FERROVIARIOS, que finalmente he podido publicar. Desde el pasado mes de enero-2017 se encuentra disponible, como libro electrónico, en la plataforma Kindle de Amazon, y aquí dejo el enlace para cualquiera interesado en su lectura:

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