NUESTRA RENFE, EN PELIGRO

 

          A finales del pasado mes de septiembre, la ministra de Fomento, Ana Mª Pastor, presentó el nuevo Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (PITVI), el cual contempla una serie de medidas liberalizadoras de gran calado para nuestro ferrocarril. Muy resumidamente, se prevé la división de Renfe Operadora ¡en cuatro sociedades distintas!, el desdoble de Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) en otras dos sociedades, así como la desaparición formal de Feve (Ferrocarriles de Vía Estrecha), que se integraría en las dos empresas anteriores, antes de la división de ambas.  Las cuatro sociedades en que se dividiría Renfe seguirían siendo públicas al 100% en un primer momento, pero de lo que se trata es de abrir el mercado de viajeros por tren a la competencia privada, por lo que no es muy difícil deducir el más que posible destino de tales empresas: su privatización. A esto me referiré después algo más detalladamente.

          En la presentación de sus planes, la ministra Pastor hizo especial hincapié en la infrautilización de muchos servicios ferroviarios (líneas, estaciones, trenes) y en los déficits actuales de Adif y Renfe (206 y 100 millones de euros respectivamente en 2011, según mis informaciones), lo que me induce a pensar que tiene en mente cierres de líneas y supresión de servicios, bajo el eufemístico concepto de “racionalización”, en lugar de practicar medidas tendentes a estimular el transporte por ferrocarril, fundamentalmente el de mercancías, por ser éste mucho más sensato, eficiente desde el punto de vista energético, y ecológico que el efectuado por carretera. En otras palabras, el ministerio de Fomento está preparando el terreno para que, una vez establecida la supuesta ineficiencia del modelo ferroviario presente, las futuras “micro-Renfes” en que se divida el operador ferroviario actual sean fácilmente digeribles por el capital privado, el cual, según la peculiar visión económica y empresarial de los hombres y mujeres del PP, está “mejor dotado” para obtener unas mayores eficacia y rentabilidad. Este pensamiento encierra una gran falacia, como intenté dejar patente en mi artículo Desmontando tópicos: lo público y lo privado, publicado en este mismo blog el 09.06.11.

          Pero antes de explicar mis conclusiones, hagamos un poco de historia, exponiendo brevemente la situación ferroviaria en la etapa inmediatamente anterior a aquella en que nos encontramos. Ya en el último gobierno de Aznar, siendo ministro de Fomento Alvarez Cascos, la antigua RENFE (creada en 1941) se desgajó en dos grandes entidades: Renfe Operadora, que se encargaría de la pura explotación comercial de los servicios de mercancías y de viajeros, manteniendo la propiedad de los trenes, y Adif (inicialmente GIF), que se ocuparía del mantenimiento de la infraestructura (vías, instalaciones y estaciones, que pasarían a formar parte de su patrimonio) y de la construcción de nuevas líneas; en una palabra, se encargaría de lo que podríamos llamar capital fijo o inmovilizado, pasando a cobrar a Renfe Operadora diversos cánones por la utilización y el tráfico, tanto en líneas como en estaciones y otras instalaciones fijas (apartaderos, estaciones de clasificación, etc.). Todo esto era, y sigue siendo, muy lógico, por cuanto se trataba de separar la gestión o explotación netamente comercial del costoso mantenimiento y la titularidad del inmenso patrimonio ferroviario existente en nuestro país, a fin de no desvirtuar la cuenta de explotación derivada del estricto tráfico ferroviario. Esto es muy parecido a la separación existente entre la gestión de las líneas aéreas y la gestión de los aeropuertos. Algo, pues, perfectamente racional y comprensible por todos.

          Asimismo, en la etapa de Rodríguez Zapatero, estaba contemplada también una progresiva liberalización del tráfico ferroviario. De hecho, desde enero de 2005 ya se abrió a las empresas privadas la posibilidad de llevar a cabo servicios de transporte de mercancías por ferrocarril, actividad que se ha venido desarrollando con normalidad desde entonces, en coexistencia con los servicios prestados por Renfe Operadora. Y, en relación con los servicios de viajeros, estaba prevista también en una fecha próxima la apertura de la red ferroviaria a operadores privados, que comenzarían a competir con la propia Renfe Operadora en determinados trayectos a convenir, pero manteniendo siempre la titularidad pública del actual operador ferroviario, aspecto éste que nunca se puso en cuestión. Simplemente, se actuaba de acuerdo con la tendencia que se había aprobado y comenzado a desarrollar en el conjunto de la Unión Europea.

          Sin embargo, lo que se pretende aprobar ahora, posiblemente durante la primavera de 2013, es un paso más que pone en serio peligro la existencia futura de Renfe Operadora, como prestadora de servicios públicos en el ferrocarril español. El “troceamiento” de la empresa actual en cuatro sociedades (viajeros, mercancías, mantenimiento y alquiler de material) no tiene ninguna lógica desde el punto de vista de la gestión y la eficiencia empresarial. Al dividirse, habrá más y mayores dificultades de coordinación interna, se incrementará la burocracia, unas empresas facturarán a otras por sus servicios, otras pagarán o se endeudarán con las demás, habrá conflictos de intereses, disputas de competencias, controles más complejos, todo ello en detrimento de la agilidad en la gestión y la toma de decisiones que se dan cuando se trata de una sola entidad. Naturalmente, todos estos problemas se intentarán minimizar u ocultar por parte del Gobierno y del Ministerio de Fomento, porque el fin último de todo este absurdo proceso no puede ser otro que el de facilitar su futura privatización, como apuntaba yo al principio y sospecha el propio personal de la empresa, con toda la razón del mundo. Hay que considerar el gran tamaño de la empresa, sobre todo desde el punto de vista patrimonial. En tales circunstancias, sería casi imposible para el capital privado pagar un justiprecio por semejante volumen de activos. Sin embargo, si se divide el operador ferroviario en cuatro partes, no cabe la menor duda de que se facilitaría la búsqueda de socios privados que se pudieran hacer cargo de las mismas. De cualquier manera, hay que temer que los actuales gestores políticos del PP puedan arbitrar fórmulas de pago ventajosas para cualquier sociedad privada interesada en comprar las sociedades resultantes, sin necesidad de que efectuase desembolsos de liquidez proporcionales al valor real de los activos adquiridos. No creo necesario explicar esto con más detalles, pues cualquiera lo puede entender.

          El ferrocarril español de vía ancha, que básicamente identificamos con RENFE desde hace más de 70 años, es patrimonio de todos los ciudadanos de este país. Ha ido evolucionando progresivamente a lo largo de todas estas décadas, adaptándose a los tiempos y mejorando sus servicios y prestaciones de forma muy significativa. A partir de 1992, con la inauguración de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, ha dado un salto cualitativo gigantesco, y hoy día  los españoles contamos con una de las mejores redes ferroviarias del mundo. Quizás, quizás, todo hay que decirlo, se ha corrido demasiado deprisa y se han invertido demasiados miles de millones en muy poco tiempo, cuando todas las capitales de provincia suspiraban por disponer de una estación de AVE, como si de un nuevo Eldorado se tratase. Pero la realidad está ahí, y nos pertenece a todos. No creo que debamos permanecer impasibles ante los nuevos cambios que pretende la actual administración del señor Rajoy. La privatización no es la solución y, al igual que tenemos que luchar por mantener una educación, una sanidad y unos servicios sociales de calidad, hemos de intentar por todos los medios mantener nuestro importante patrimonio ferroviario bajo gestión pública, a fin de asegurar su integridad y su carácter de servicio público. No caigamos en el mismo error colosal que perpetró el gobierno de la señora Thatcher en el Reino Unido en los años ochenta, con todas las nefastas consecuencias bien conocidas por los usuarios de los trenes británicos.

Estación Puerta de Atocha (Madrid). Pasado y presente del ferrocarril.
(Foto del autor del blog)

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